原標(biāo)題：6·18物流戰(zhàn)蔓延B端市場

今年“6·18”B端物流市場更為熱鬧。5月29日，在第18屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，北京商報(bào)記者了解到，相比往年B端較為平穩(wěn)的物流波動(dòng)，今年B端快運(yùn)價(jià)格迎來了20%的溢價(jià)，企業(yè)的航空貨運(yùn)量也同比增長了30%。事實(shí)上，在C端物流增長疲軟的當(dāng)下，京東、阿里系等頭部物流企業(yè)已經(jīng)紛紛加快了B端物流布局尋找新增量，然而，專家指出，在頭部物流企業(yè)集體布局to B市場的當(dāng)下，國內(nèi)B端物流市場運(yùn)力資源松散且基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，仍然需要大量的資金投入。今年的“6·18”，或許只是競爭開局。

【資料圖】

運(yùn)力價(jià)格上漲兩成

“6·18”的物流戰(zhàn)火涌向了B端市場。

“往年‘6·18’，B端市場的增量其實(shí)并不明顯。”在第18屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，利客物流的負(fù)責(zé)人王學(xué)偉告訴北京商報(bào)記者，電商大促帶動(dòng)的往往都是以小件包裹為主體的C端物流市場。“但今年很明顯不一樣，4月開始，公司就陸續(xù)接到了‘6·18’周期的訂單。”王學(xué)偉解釋道，由于涉及到生產(chǎn)端，B端的“6·18”高峰通常會(huì)比C端早3周左右，“5月上旬的時(shí)候，公司的出車量就環(huán)比增加了30%，因?yàn)檫\(yùn)力成本的上漲，B端的快運(yùn)價(jià)格也上浮了兩成”。

“今年‘6·18’整體的貨量會(huì)比去年高出15%左右。”跨越速運(yùn)北京區(qū)域銷售負(fù)責(zé)人韓艷靜向北京商報(bào)記者表示，一些平臺(tái)以及B端客戶的訂單已經(jīng)達(dá)到了今年上半年的峰值，“這樣的高峰期差不多會(huì)持續(xù)1-2周”。韓艷靜補(bǔ)充道，相較于C端物流，B端對(duì)于貨物整體的分揀效率以及容錯(cuò)率的要求更高。“B端物流的特點(diǎn)就是同批次商品SKU更多，分揀壓力更大，因此我們也會(huì)提前進(jìn)行人力儲(chǔ)備，今年‘6·18’的人力資源儲(chǔ)備差不多是平峰時(shí)期的1.5倍左右。”

貨量上漲的壓力，也反映在了一路走高的運(yùn)力成本上。韓艷靜表示，B端物流的運(yùn)力在5月初就迎來了規(guī)模性的上漲。“貨車和卡車的整車運(yùn)力成本的上浮區(qū)間大約在5%-20%左右，為了保持‘6·18’的運(yùn)輸價(jià)格平穩(wěn)，我們也提前1個(gè)月左右調(diào)配了近100輛貨車。”韓艷靜透露，隨著B端物流對(duì)時(shí)效性要求的提高，跨越速運(yùn)的航空物流貨運(yùn)量也在“6·18”迎來了同比30%的增長，“航空貨運(yùn)量的提升，也能在一定程度上緩解公路運(yùn)輸?shù)膿矶隆薄?/p>

“在貨車運(yùn)輸路線上的設(shè)計(jì)上，我們也盡可能地去優(yōu)化了運(yùn)輸路線，減少車輛運(yùn)輸途徑的中轉(zhuǎn)次。”安能物流相關(guān)負(fù)責(zé)人向北京商報(bào)記者表示，通過打造直發(fā)線路，減少分撥中轉(zhuǎn)頻次的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)時(shí)效的提升以及降低貨物破損概率。

快遞企業(yè)加速B端布局

對(duì)于今年“6·18”B端物流市場的增長，快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏并不意外。“B2C電商市場的增長遇阻，進(jìn)入存量時(shí)代，是導(dǎo)致C端物流的戰(zhàn)火蔓延到B端的直接原因。”趙小敏解釋道，不管是從價(jià)格、包裹量還是服務(wù)，C端物流的競爭都已經(jīng)到了白熱化階段，“對(duì)于頭部的企業(yè)來說，B端的業(yè)務(wù)是一個(gè)相對(duì)較新的盤子，而‘6·18’是一個(gè)很好的試水機(jī)會(huì)”。

“今年二季度一開始，來尋求運(yùn)力租賃調(diào)配的企業(yè)很明顯變多了。”在B端貨運(yùn)行業(yè)有著五年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的廣西柳州德運(yùn)物流有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)人王雷告訴北京商報(bào)記者，今年4月以來，公司的外部客戶增長超過50%，“因?yàn)閾?dān)心運(yùn)力臨時(shí)上漲，客戶往往都會(huì)提前簽訂合約”。

今年的“6·18”，頭部企業(yè)終于在供應(yīng)鏈前端放開了拳腳施展。今年3月底，京東集團(tuán)宣布擬分拆京東產(chǎn)發(fā)、京工工業(yè)于港交所獨(dú)立上市。根據(jù)公告顯示，京東產(chǎn)發(fā)此前定位為“現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)及管理平臺(tái)”，始于京東首次布局自建物流體系戰(zhàn)略的2007年，曾開發(fā)物流倉庫“亞洲一號(hào)”，是京東在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施方面的重要抓手，而京東工業(yè)的定位則為工業(yè)供應(yīng)鏈技術(shù)與服務(wù)提供商。而阿里旗下的1688平臺(tái)也曾經(jīng)在產(chǎn)業(yè)帶數(shù)字化發(fā)展計(jì)劃中宣布將在全國核心產(chǎn)業(yè)搭建700多條物流干線。

數(shù)字化賦能或成關(guān)鍵

“相比于C端，直接連接生產(chǎn)制造的B端客戶增長空間更大，而且門檻更高，更容易形成競爭壁壘。”趙小敏認(rèn)為，這也是頭部企業(yè)“先下手為強(qiáng)”的原因之一。“其實(shí)再往前回溯，不管是京東收購德邦，還是順豐收購嘉里，都是頭部快遞企業(yè)在往綜合性物流企業(yè)的方向發(fā)展，B端物流的布局是繞不開的一個(gè)話題。”趙小敏說道。

然而，趙小敏指出，相比C端快遞物流行業(yè)的布局，B端物流的入場者仍然要做好心理準(zhǔn)備。“B端物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局規(guī)模仍然較為松散，在整合和開拓新的庫存、供應(yīng)鏈資源方面需要大量的資金投入，且匯報(bào)周期也更長。這也意味著并不是所有物流快遞企業(yè)都有資格成為‘入局者’的。”趙小敏說。

“總的來說，目前頭部物流企業(yè)擴(kuò)展B端市場的主要方式依然會(huì)是通過并購收購的方式擴(kuò)大業(yè)務(wù)量，同時(shí)，數(shù)字化賦能也是與供應(yīng)鏈端緊密結(jié)合的主要方式之一。”趙小敏說道。

“從價(jià)格到數(shù)量，再到質(zhì)量，中國物流行業(yè)的發(fā)展將不斷從C端延伸至B端，深入到產(chǎn)業(yè)全鏈條。”在第十八屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長胡亞東表示，不管是B端還是C端，物流的高質(zhì)量發(fā)展需要都迅速轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，“不斷提升物流網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化、標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)字化、智能化、綠色化和全球化水平，在數(shù)字化等關(guān)鍵方面狠下功夫，才是物流業(yè)賦能產(chǎn)業(yè)、制造和消費(fèi)端的正確方式”。（北京商報(bào)記者 何倩 喬心怡）