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深圳“下十圍”鏡像：跨境物流信心重燃

深圳地鐵一號線終點機場東站的旁邊，坐落著已經(jīng)退役的深圳“老”機場。

從1991年10月建成通航，到2013年正式關閉，“老”機場承載了第一代深圳拓荒者的回憶，也間接塑造著機場周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

在機場東站外步行僅百余米的距離，有一個轄區(qū)面積僅為2.7平方公里的城中村，名為福圍社區(qū)，其中大小物流倉庫星羅棋布，來往裝車、卸貨的卡車川流不息。

當?shù)厝肆晳T于使用“下十圍”這一曾用名稱呼這里，因為在珠三角的外貿(mào)行業(yè)中，下十圍早已從一個簡單地理名稱演變?yōu)榭缇澄锪黝I域的一大“品牌”。

“珠三角的外貿(mào)界都流傳這句話——如果有貨從下十圍都走不出去，那全國就沒地方能走出去了。”在和記者交流的時候，何俊鑫的語氣中帶有一絲驕傲。

何俊鑫是下十圍一家跨境貨運代理企業(yè)的市場經(jīng)理，在這片區(qū)域內(nèi)，有上百家類似的跨境物流企業(yè)，它們中的絕大多數(shù)可能只有一個20至30平方米左右的門面房作為辦公場所，卻能將數(shù)量龐大的各類貨物運往世界各地。

這種反差表現(xiàn)的背后，體現(xiàn)了深圳高度發(fā)達的外貿(mào)經(jīng)濟。根據(jù)深圳海關的數(shù)據(jù)，2022年深圳市外貿(mào)進出口3.67萬億元，規(guī)模創(chuàng)歷史新高，同比增長3.7%；其中，出口2.19萬億元，規(guī)模連續(xù)第30年居內(nèi)地外貿(mào)城市首位，同比增長13.9%。

眼下，歷經(jīng)三年疫情大考后，下十圍這一小小的物流村正在呈現(xiàn)出火熱復蘇的跡象，2月28日深夜近11時，記者還在村內(nèi)看見一群工作人員正合力將倉庫內(nèi)的貨物裝車，預備發(fā)往鹽田港。“要說（顯著）復蘇，現(xiàn)在時間還太短，不是特別明顯，但是大家都盼好，信心確實復蘇了，而且現(xiàn)在防控政策也優(yōu)化了，我們也可以主動外出拓客拜訪，把外貿(mào)企業(yè)的貨運訂單都搶過來。”談及今年以來跨境物流行業(yè)是否出現(xiàn)顯著復蘇時，何俊鑫向記者表示。

“不容易”

大約三年多前，廣東河源人何超也來到了下十圍，應聘上了一家遠洋貨代公司的市場經(jīng)理，辦公場所就在何俊鑫所在企業(yè)的隔壁。

由于平常上班就在一塊兒，同行、同齡又同姓的二人，很快成為好友，雖然不在同一家公司，但比何超早入行兩年的何俊鑫，還是愿意將自己的一些經(jīng)驗傳授給這一“后輩”。何超主要負責日本專線，客戶都是電商，做亞馬遜的，何俊鑫則負責的是加拿大、美國專線，客戶都是工廠，做港到港為主。

在何超入行之初，何俊鑫曾告訴他，跨境物流正在風口之上，只要踏實認真，很快便能在行業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟，且獲得一份不菲的收入。“俊鑫那時候說我入行的時間非常好，正趕上‘好時候’。”回憶起這段經(jīng)歷時，何超的語氣中帶有一絲調(diào)侃。

但2020年初，新冠疫情的突然到來，給正在高速前進的下十圍跨境物流業(yè)按下了“暫停鍵”。肆虐全球的病毒，從多個角度給何超、何俊鑫這樣的跨境物流從業(yè)者帶來了困擾。

首先最直接的影響在于各地不斷變化的疫情防控政策，讓何超他們失去了線下拜訪客戶的機會。

“我們這一行線下拜訪是很重要的，對于客戶來說，他們要到現(xiàn)場來考察我們的倉庫、公司實力，不可能僅憑微信上三言兩語就跟你合作，對于我們來說，線下拜訪同樣是對客戶的考察，可以看看客戶主要是做哪類產(chǎn)品，有沒有相關資質(zhì)，貨量大不大。”何超告訴記者。

而疫情期間各地出現(xiàn)的“層層加碼”的防控現(xiàn)象，也曾讓何超一度十分犯愁。“物流行業(yè)就三個關鍵點：安全、準時、可送達。但疫情給實現(xiàn)這三點上了不少難度，可能今天是哪個貨車出不來了，要延誤，明天是這邊貨車下不了高速。”他說。

除此之外，何俊鑫還向記者表示，疫情期間因勞動力短缺、運力緊張而造成物流價格飆升的現(xiàn)象，也在一定程度上影響了外貿(mào)市場的走向。“現(xiàn)在的海運價格一公斤可能19塊錢左右，但是2021年最高時候接近一百，倒是空運價格沒怎么變，但是空運量小，主要都是海運。”深圳一家國際性速遞集團的大客戶經(jīng)理丁普然回憶說。

在何俊鑫眼中，2021年暴漲的海運價格，讓許多外貿(mào)企業(yè)的生意一夜之間變得無利可圖。“我的客戶很多都是做數(shù)據(jù)線、充電器這類3C產(chǎn)品，或者是五金工具、衣帽鞋襪這種薄利多銷的產(chǎn)品，海運價格特別高的時候，他們都沒錢賺的。”何俊鑫說。

不過，“沒錢賺”還只是其次，何俊鑫告訴記者，在發(fā)生“天價海運”這一現(xiàn)象期間，更普遍的情況是“有價無市”。“2021年一柜難求，我們?nèi)袠I(yè)基本都要排倉，就是排隊發(fā)貨，比如我一個月接了一百噸的訂單，但是這個月運力只有十噸，怎么辦？只能排隊，先來后到。”何俊鑫說。“海運的時效本來就不高，比如從鹽田或者蛇口出發(fā)，到美國洛杉磯，大概就要花14天，到港口后，排隊靠港需要時間，疫情造成美國工人的減少，讓港口的運行效率下降很多，最長的也有排隊一個多星期才靠岸的，然后還要等海關清關，清關還要拆柜，派送也需要時間。”何超向記者表示。

而運輸時效降低最直接的影響，便是一眾外貿(mào)企業(yè)只能眼睜睜地看著訂單被奪走，或是在電商企業(yè)因缺貨直接導致其在平臺的排名下降。“比如你的產(chǎn)品在亞馬遜上了熱銷榜，但因為缺貨，辛苦經(jīng)營了很久的排名就掉下去了，曝光和流量也降下來，有的企業(yè)還花費了大量推廣費用，只能看著錢都打了水漂。”何超進一步向記者解釋。

面對如此窘境的外貿(mào)企業(yè)，哪怕明知道是徒勞無功。也只能一遍又一遍地催促承運的貨代企業(yè)。“很多客戶經(jīng)常問我能不能叫船長把船開快點。”何俊鑫說。

在丁普然看來，很多外貿(mào)企業(yè)，在疫情期間的主要經(jīng)營策略便是“有單就做”，只要能維持住公司正常運轉(zhuǎn)，哪怕海外訂單平價甚至虧損，也要“咬牙堅持”著接下來。

在走訪業(yè)內(nèi)人士的過程中，記者還注意到，按照行業(yè)慣例，貨代及物流公司與外貿(mào)企業(yè)的結(jié)算模式多為賒銷，雙方在協(xié)商制定一個賬期后，定期對區(qū)間內(nèi)運輸訂單進行結(jié)算。

這樣的模式能夠幫助“薄利多銷”的外貿(mào)企業(yè)更好地進行資金周轉(zhuǎn)，用何俊鑫的話來形容便是：“我體諒你的不容易，你也體諒我的不容易。”

而據(jù)何超回憶，從2021年開始，下十圍幾乎所有的跨境貨代企業(yè)都縮短甚至取消了賬期，直接要求外貿(mào)企業(yè)進行票結(jié)（貨到即付款）。“那段時間很多客戶的資金鏈都出現(xiàn)了問題，所以我們根本不敢給客戶賬期，公司要求必須票結(jié)。”何超說。

就這樣，在疫情的全方位夾擊下，互相體諒著各自不容易的外貿(mào)企業(yè)與物流公司紛紛走向了屬于自己的“至暗時刻”。

何俊鑫已經(jīng)記不清自己有多少客戶因為資金鏈斷裂沒能挺過疫情的“寒冬”，而正趕在“好時候”入行的何超，因為沒有業(yè)績，也曾一度淪落至需靠父母接濟的地步。

反倒是丁普然，因其所在企業(yè)是國際物流界的龍頭之一，背靠穩(wěn)定的大客戶資源，平穩(wěn)地度過了過去三年。

“有信心”

在去年底疫情防控政策全面優(yōu)化后，何俊鑫便馬不停蹄地開始拜訪客戶。

他先把所有疫情期間的老客戶全部跑了個遍，除了進一步摸清客戶的需求外，更主要的是感謝客戶在過去三年中的信任與支持。“不管怎么說，也是一起經(jīng)歷過風雨的，一定要維護住。”他說。

另外，曾經(jīng)居高不下的運輸價格，也紛紛在2023年伊始便出現(xiàn)了松動。

丁普然告訴記者，以美國專線為例，目前空運一公斤的價格為人民幣44.7元，而海運則約在19元一公斤左右，相較于去年均出現(xiàn)回落。“疫情的時候，價格本來就不是正常的，是畸形的，所以肯定會出現(xiàn)回落。”丁普然說。

何超也在新年后接到了一筆大單子，客戶是一家在東莞的3C廠商，主要產(chǎn)品為KTV音箱，該產(chǎn)品去年僅在日本亞馬遜平臺的銷售額就超過兩億元人民幣。“不是所有外貿(mào)企業(yè)在疫情期間都不如意的，誰能想到一個KTV音箱能在日本賣這么火。”何超說。

丁普然亦向記者表示，其有一家位于深圳福田的客戶，主做出口歐美市場的數(shù)據(jù)線、充電頭產(chǎn)品，在過去的三年當中，該企業(yè)每一年都實現(xiàn)了出貨量的正增長。“國內(nèi)很多做外貿(mào)數(shù)據(jù)線、充電頭的企業(yè)，過去三年都在衰退，但就他們家保持正增長，我當時還跟客戶去探討了，因為這個客戶是純做亞馬遜電商平臺的，也不牽扯穩(wěn)定的B端客戶之類的，但這個客戶也解釋不上來，為什么別人都在下滑的時候，他們在增長，最后只能說‘運氣好唄’。”丁普然回憶說。

在走訪跨境物流行業(yè)人士的過程中，記者注意到，受訪對象所在企業(yè)普遍都上調(diào)了2023年的業(yè)績指標或預期。例如，何俊鑫所在的企業(yè)，便初步定下了出貨量20%左右的環(huán)比增速目標，而何超今年的業(yè)績指標則在去年的基礎上提升了10%。“要說復蘇，現(xiàn)在時間還太短，不是特別明顯，但是大家都盼好，信心確實復蘇了，而且現(xiàn)在防控政策也優(yōu)化了，我們也可以主動外出拓客拜訪，把外貿(mào)企業(yè)的貨運訂單都搶過來。”談及今年以來跨境物流行業(yè)是否出現(xiàn)顯著復蘇跡象時，何俊鑫如是向記者表示。

何超也告訴記者，其今年要在客戶服務方面進一步細化，多在運輸之外的領域為客戶提供更多的增值服務，例如清關代理、稅務籌劃等。

記者還了解到，當下有部分大中型遠洋貨運代理企業(yè)，正在積極對接私募基金、投資機構(gòu)等資本入局跨境物流領域，以期整合過于分散的市場格局。

“有比較大的貨代企業(yè)拿了融資，現(xiàn)在市場還沒恢復就已經(jīng)開始‘卷’起來了，給客戶更低的價格，更長的賬期來搶市場。”何俊鑫沒好氣地說。

相較于信心滿滿的何超、何俊鑫二人，丁普然對國內(nèi)外貿(mào)領域未來的前景卻不甚樂觀。“國內(nèi)外貿(mào)，我個人是看衰的。我的大部分客戶基本上也是看衰的，我2月中旬去鹽田港，空柜（海運集裝箱）已經(jīng)堆了七層了，現(xiàn)在有運力，價格也下來了，但是沒有貨。”丁普然在采訪中直言。

其看衰的原因，主要來自兩個方面，一是外貿(mào)企業(yè)疫情期間丟失了合作伙伴，二是國際地緣政治因素的變化。

據(jù)丁普然回憶，其有一個客戶是位于深圳華強北主做手機配件的企業(yè)，該企業(yè)集研發(fā)、制造及加工出口于一體，產(chǎn)品暢銷于北美市場。

“正常來說，像這樣的企業(yè)，一般都是要先空運樣品到海外，海外采購方測試沒問題之后，再下訂單，走海運把貨運出去。”丁普然說。

但不巧的是，丁普然的這家客戶在2021年海運“一柜難求”之時，接到了一筆較大的訂單，而運輸時效的降低，導致該筆訂單的交付出現(xiàn)了問題。

“那段時間根本就出不去，到不了，短期內(nèi)可能還沒事兒，長期下來，人家就不跟你合作，直接換供應商了，大客戶丟失，對很多中小外貿(mào)企業(yè)是毀滅性的打擊。”丁普然表示。

在此背景下，丁普然告訴記者，他有一些資金情況較好的客戶，在過去三年中，哪怕花費高額成本走空運，“不賺錢”也要把訂單保下來，把自己的合作伙伴保下來。

記者注意到，在去年11月至12月期間，疫情防控政策全面優(yōu)化初期，多個地方的政府部門曾“高調(diào)”組織當?shù)赝赓Q(mào)企業(yè)，包機赴歐洲、日本等地“搶訂單”，而丁普然卻直接將這一舉措形容為“無用功”。

“效果不會太好，人家都已經(jīng)把你換了，不是你出去見人家一面，就把訂單就又還給你的。”丁普然直言。

此外，丁普然說，一些跨國企業(yè)都在向東南亞、印度、墨西哥轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。

據(jù)丁普然介紹，在疫情防控政策官宣優(yōu)化后，其所在企業(yè)非但沒有擴招以準備應對可能到來的業(yè)務高峰期，反而開啟大規(guī)模裁員，并優(yōu)化公司運營成本。“海運部基本裁光了，公司重點就保障空運相關的核心能力，然后進行了區(qū)域合并，縮減了高管人數(shù)，管理層強調(diào)2023年要開源節(jié)流。”

回憶起去年底疫情防控政策優(yōu)化初期的情形，丁普然還是十分高興，畢竟對于外貿(mào)來說，供應鏈的暢通是最重要的一環(huán)，彼時其所在企業(yè)還出臺了許多營銷政策，包括降低服務價格、提供全新增值服務，原意是想在第一時間將過往丟失或是沒機會拿下的“生意”拿下來。

但隨著時間的流逝，不達預期的復蘇成了其意料之外的事，于是，在2月底的一次內(nèi)部會議上，丁普然其他同事對珠三角市場現(xiàn)狀做了一個分析總結(jié)：“現(xiàn)在外需實在太弱了”。

何俊鑫表示：“疫情時大家都說掙不到錢怪疫情，現(xiàn)在放開了總不能還怪吧，事在人為，我有信心半年后你再來，我可以告訴你，我們的貨量增長了多少。”（記者 鄭晨燁）