物流仿佛一場無限游戲，總有新玩家進來。

秦興華倒計時數著日子，等待 4 月 24 號的到來。

在上海周邊，秦興華創辦的安能物流集結了幾千輛卡車，趴在車上的貨物有新疆的羊肉，湖北的大米，還有四川的火鍋底料 …… 看似平常的物資，對于此時處在疫情中的上海來說卻尤為關鍵。

" 安能是第一批政府允許 4 月 24 號進入上海的全開放物流企業。" 這是 " 物流人 " 秦興華從業 20 年來，最有責任感的時刻：" 好歹我們準備了十幾年，剛好能夠在這個節點上做點事。全開放物流企業的準入，相當于把整個主血管動脈打通，上海又流通起來了。"

" 連接 " 是秦興華賦予物流行業的重大意義之一，或許也是紅杉中國投資安能物流時看到的價值。

2013 年，創立安能物流已有 3 年的秦興華，帶著商業計劃書去見沈南鵬和周逵。" 那時他們北京辦公室也很簡陋，跟我們創業公司一樣。" 秦興華回憶道。

進了紅杉的辦公室，沈南鵬吃著盒飯，只給了秦興華兩分鐘。秦興華的一句總結讓沈南鵬放下了手中的筷子—— " 用候機樓和航空的理念，將貨運班車客運化經營。"

1993 年，戰斗機飛行員秦興華轉業到中國民航，開始對物流行業有了感知：飛機肚子上載客，肚子下裝貨，上面搭乘 100 多人，但下面可以裝 7 噸貨；從深圳到北京，一輛貨車過來要 18 天，但飛機一天就到了。接下來的十多年，他在深圳機場參與了空中物流的承運、管理和經營工作。

2008 年，秦興華察覺到，中國的公路網將出現巨大變化，貨物貿易不再由航空承運。于是，他動了創業的心思。2010 年，秦興華扔掉了鐵飯碗，離開廣西機場集團，在上海創立了一家區域性物流公司，這便是安能物流的前身。

2012 年，安能開創了貨運合作商平臺模式，即 " 中心直營 + 網點加盟 "。在這之前，中國的零擔物流公司基本上都是直營模式。要發展就需要錢，秦興華自然想到了資本。于是，他動身北上尋覓風險投資。

這次交流后，沈南鵬兩分鐘里就敲下了投資。2013 年，沈南鵬給秦興華前后投資了 1.4 億元。但有一點，兩人雖然都沒放在臺面上，卻又彼此心知肚明：秦興華畫下的這張藍圖，將是一個耗資巨大的生意。

安能隨后的融資信息也驗證了這一點。據企查查數據顯示，安能物流在 11 年的發展中，經歷了 9 輪融資，曾在兩年間連續兩輪獲得 3 億美元的投資，后期融資幾乎均在上億美元量級。

" 其實，這不是生意，而是產業。" 秦興華強調，" 整個公路物流規模是 7 萬億元，在整個中國 114 萬億 GDP 中占了很大的份額。我們花了 10 年，燒了投資人幾百億，燒到了第一名，才做到了 2%。"

來源：被訪者

據《2021 中國零擔企業 30 強排行榜》，安能物流 2020 年全年零擔貨量 1025 萬噸，首次突破千萬噸，暫列榜首；順豐快運以 1015 萬噸緊隨其后。

2021 年 " 雙 11"，安能物流赴港上市，發行價 13.88 港元 / 股，正式成為 " 港股快運第一股 "。秦興華兌現了給投資人的退出承諾，但這只是一場幾百億換來的階段性勝利。

燒一張網

源源不斷的新玩家加入這場公路游戲中。

當人們都以為快遞行業格局已定時，2020 年，極兔速遞姍姍來遲進入中國市場。入場晚，在競對幾乎無視其存在時，極兔卻攪動了原本看似鐵板一塊的快遞市場。僅用一年時間，極兔就達到日均 2000 萬單。這一目標，申通花了 16 年，圓通花了 18 年。但這樣的成績同樣是用錢換來的，業內廣為流傳的說法是，極兔每天虧 1 個億。

"（極兔）和我們的快運一樣（燒錢）。要燒成一張公路網，基本上要 500 億元起底；要燒成一張中國快遞網現在是 1000 億元起。以前很便宜，十幾年前基本上 5 個億起底就可以做成了。" 沒人能逃過物流行業的基本規律，秦興華覺得安能是幸運的，至少 " 起得早 "。

2008 年 11 月，國家提出用于應對 2008 年國際經濟危機、穩定經濟的一系列財政政策，總規模約 4 萬億元，其中指出，加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設。重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路，完善高速公路網，安排中西部干線機場和支線機場建設，加快城市電網改造。

那一年，新修通高速公路 6433 公里，高速公路通車總里程達到 6.03 萬公里，居世界第二位。2020 年，中國高速公路總里程更是達到 16 萬公里，位居世界第一。

" 高速公路的整體發展，使得貨物貿易的模型隨之改變。" 秦興華判斷，2008 年將是個分水嶺，中國公路這張網承運的東西會越來越多。

來源：被訪者

秦興華的設想是：用候機樓和航空的理念，貨運班車客運化的經營，定時定點發班車的模式，能夠把這個 " 臟亂差 " 的行業標準化，" 無非就是運輸器變了，我不用飛機了，用沃爾沃的集卡來解決定時定點班車的問題 "。

安能物流主營的零擔快運和快遞是有區別的。

一般來說，公路運輸根據單票的重量大小可以分為快遞、零擔和整車三大板塊。其中，快遞主要針對 to C，重量小于 10kg 的包裹；整車重量通常大于 3000kg；而零擔更為靈活，當一批貨物不滿一輛貨車時，可與其他貨物共用一輛貨車裝運。

正是這張快運網，安能足足燒了 10 年。" 這是這個行業的基礎，是最苦的生意。" 沒有三頭六臂，秦興華就讓出董事長的位置，由合伙人王擁軍擔任董事長，自己做 CEO。

公路運輸后來的趨勢也像他預判那樣。數據顯示，2015 年 ~2020 年，公路運輸在全國貨運總量占比始終保持在 70% 以上。安能也漸入佳境。2016 年，安能年貨量超過了以直營制為代表的德邦物流。

一切正在有條不紊地進行，把零擔行業建立得差不多時，2017 年，秦興華也想加入一場快遞紅利爭奪戰。他判斷的依據很簡單：快遞本身是物流，也是剛需。

但這次嘗試并沒有像零擔那樣一帆風順。這段令其印象深刻的創業經歷，刻在了秦興華的回憶中：12 年時間，我經歷了行業的萌芽期、藍海期、紅海期、壟斷期、成熟期，有過高光時刻，也有壯士斷腕的糾結和痛苦。

敢于撤退

" 現在 1000 億丟進去了，才兩年的時間，還沒有看到希望。大家致力于做這件事的時候，一定要想到這個行業沒有耐力是不夠的。" 極兔快遞燒錢的速度讓秦興華頗有共鳴，" 我非常理解像京東物流、順豐、百世一年虧幾十個億，老百姓投資人覺得這一定是個賺錢的生意，其實這不是一個生意，這是一個產業。"

安能的賬很容易算清：全國 100 多個分撥中心、幾萬人、上萬臺車。"2017 年燒快遞時，一天要燒 3000 萬元，一年燒了 34 個億。" 秦興華坦言，" 這是一個資本密集型、勞動密集型的產業。"

一直持續到 2018 年，公司和投資人都快彈盡糧絕了。從數據來看，2018 年，安能的凈利潤就成了負數，當年虧了 21.16 億元，快遞業務的虧損就超過 12 億元。

再看看行業當時一片亂象：曾獲得過馬云投資的全峰快遞，也在 2018 年經歷了最艱難的一年，陷入法律糾紛、負債高達上億元，最終在 2019 年倒閉；曾經的桐廬首富、國通快遞董事長朱寶良，指使下屬對與其存在分歧的網點負責人肆意施暴，最終入獄。

秦興華決定關停快遞業務。但在當時，這并不是一個容易的決定。秦興華知道，決策不能有絲毫猶豫和拖泥帶水，如果拖，會把主營業務拖垮。

安永咨詢在調查安能后得出結論：關停快遞業務還需要十幾億。這就像一艘巨輪一旦啟航便有慣性，要讓它停下來，也需要巨大能量。這筆錢對于當時的安能來說，從哪兒都很難湊齊。秦興華站出來承諾—— 3 個億，100 天關停。

秦興華內心痛苦掙扎：" 要割自己的肉。" 安能立即在內部啟動了 " 百日涅槃 " 的計劃。頃刻之間，安能從巔峰跌落谷底，大量 " 倒閉 "" 資金鏈斷裂 "" 離職 " 的負面消息滿天飛。

安能杭州總部 34 樓，白天，秦興華依舊忙前忙后，不停開會，安撫員工。但一到夜里，他整宿整宿地睡不著，喝兩斤白酒也睡不著，吃安眠藥也睡不著。

" 那 100 天，每天只睡了 3 個小時。" 他說腦海里會冒出更糟糕的想法，他意識到自己已經開始出現抑郁癥的現象：" 好了以后你覺得生命多么珍惜，沒有干不了的事。但那時已經病態了。"

與北京大學國家發展研究院 BiMBA 商學院院長陳春花的一次深聊，讓秦興華找到了方向。

秦興華一邊通過冥想調節，一邊找到陳春花請教方法。在陳春花的指點下，秦興華最終成功完成關停任務。如今看來，當時的決定也成為安能轉型的關鍵時期，成敗系于關鍵的 100 天。扛過了最艱難的時刻，陳春花稱贊，" 秦興華是我見過的最懂撤退的將軍，一場漂亮的撤退戰需要格局和魄力 "。

" 現在再做一次選擇，如果 2018 年還有足夠的錢可燒，你會繼續做快遞嗎？"

面對《中國企業家》提問，秦興華毫不猶豫地回答：" 肯定做，這是一個戰略選擇，毋庸置疑的。你看今天的順豐、中通都是兩張網，一張快運網，一張快遞網，因為他們創業的時間都比我早，沒辦法，基礎建設需要不斷的投入。"

生活沒有如果。他承認：" 那張網我死了心了，專注于做快運這張網，把這張網能夠做到第一名。成功的秘訣在于聚焦，并敵一向，千里殺將。"

零擔龍頭

以往，物流在外界的認知里，是江浙滬包郵，順豐隔天達。穿梭于全中國的卡車司機，雖不分日夜，但卻沒有過多存在感，偶爾因為大蒜能不能免高速過路費沖上熱搜。物流雖然貼近生活，但又不免有些遠離生活。

在秦興華看來，這個 " 臟亂差 " 的行業卻有些不同：" 作為中國基礎設施的提供者，不單單是只有飛機，不單單只有高鐵，還有物流，這個東西在傳統行業里面是最基礎的，如果把最基礎默默無聞的東西讓大家知道，知道它在民生當中作用的時候，也叫做耕耘。"

來源：被訪者

桂林人秦興華身上有種 " 大哥 " 氣質。他一邊吃打油茶，一邊講自己的經歷：" 小時候不愛讀書就只能去當兵，（這種選擇）復雜嗎？不復雜。" 一切選擇看起來都是水到渠成。談及上市，他承諾說：" 我不會賣掉一分錢股票，只會不斷增持股票，（安能）是我生命中唯一的事業，我一定要把它做大做強，做成無限可能。"

2021 年底，安能縣鎮覆蓋率達到 96%，在中國各地擁有 162 家自營分撥中心，每個中轉樞紐平均直接聯通約 17 個省份。接下來，安能計劃繼續投資數智化。它要運轉一個龐大的系統：數萬臺卡車全年 365 天奔跑在 960 萬平方公里的土地上，周轉頻次達到 96000 次，可以在全球公路繞 1280 圈。高效率的運轉只能通過技術得以優化。

" 我們不是傳統行業，其實是一個披著傳統外衣的高科技公司，大家都覺得物流很土，臟亂差，你過來看看，實際上我真的是一家高科技公司。" 據秦興華介紹，目前安能一年技術投入預算是不低于 3 億元，與多家數字化、智能算法、大數據、行業咨詢長期合作，視具體情況增加。

艾瑞咨詢數據顯示，中國的零擔快運市場是全球最大的市場，規模達到 1.5 萬億元，是快遞行業的近 2 倍，屬于一片新藍海，預計到 2025 年市場規模達 2 萬億元。

2022 年 3 月 25 日，安能交出了上市后首份年度報告。報告期內，安能物流總營收逼近百億，達 96.45 億元，同比增長 36%；總貨運量達 1260 萬噸，同比增長 23.4%；資產總值達到 63.36 億元，同比增長 71%。

在快運領域，順豐無疑是安能最大的對手，順豐旗下的順豐快運、順心捷達同時加碼直營與加盟兩張快運網絡。上個月，京東收購國內零擔巨頭德邦，對于安能來說，如今除了要應對固有的順豐快運、中通快運等強大對手，還要警惕背靠強大資源的京東物流。

不過，正如秦興華所說，即便是行業龍頭的安能，市場份額也只是九牛一毛。更何況，物流仿佛一場無限游戲，總有新玩家進來。這場戰爭還遠沒到分出勝負之際。

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