《科創(chuàng)板日報》（上海，記者 曾樂）訊，當(dāng)前，由鋰電池上游原材料漲價所引發(fā)的連鎖反應(yīng)，已傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)。

3月4日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，部分鋰電材料報價繼續(xù)上漲。其中，電池級碳酸鋰漲5500元/噸，均價報50萬元/噸；氫氧化鋰漲6000-7000元/噸；電解鈷漲3200元/噸；鎳豆?jié)q6100元/噸。

隨著碳酸鋰均價站上50萬元/噸，又將對新能源產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)帶來怎樣的影響？

《科創(chuàng)板日報》記者通過采訪十余位從業(yè)者、行業(yè)專家，試圖從上、中、下游視角切入，為這場貫穿產(chǎn)業(yè)鏈的“漲價潮”撥開一絲迷霧。

▍上游：鋰電四大主材價格“居高不下”

隨著鋰電四大主材（正極、負(fù)極、隔膜、電解液）價格持續(xù)攀升，“成本”也成為眾多從業(yè)者口中的高頻詞匯。

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯向《科創(chuàng)板日報》記者表示，“鋰價還會漲多少我不知道，但正極材料企業(yè)已經(jīng)到了難以承受的程度。”

“整個電池主材、甚至部分輔材都在漲價，這使得電池整體成本至少提升超50%。鋰電儲能的發(fā)展也將變得艱難。”面對“居高不下”的鋰電上游原材料，有正極材料企業(yè)管理層人士略顯激動地說道。

興業(yè)證券研究顯示，主材環(huán)節(jié)來看，電解液、正極環(huán)節(jié)價格上漲最為顯著。2021年初至2022年2月27日，磷酸鐵鋰漲幅332%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189%；三元正極材料在金屬價格推動下，年內(nèi)普遍上漲超100%。

上游原材料價格暴漲的同時，電解液環(huán)節(jié)也面臨不小壓力。有電解液企業(yè)高管告訴《科創(chuàng)板日報》記者，“電解液的主要成本在于六氟磷酸鋰。過去一年里，六氟磷酸鋰維持在高位，且利潤非常高。未來，如果六氟磷酸鋰?yán)^續(xù)維持高利潤，電解液的生產(chǎn)成本將會非常高。”

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示，“四大主材在努力將價格傳導(dǎo)至電池企業(yè)來平衡生產(chǎn)成本，而電池企業(yè)受成本壓力只能向車企傳導(dǎo)價格。”

▍中游：電池廠商減產(chǎn)、棄買傳聞?wù)嫦鄮缀?p>隨著原材料價格上漲，近日，有市場傳聞稱，寧德時代及部分磷酸鐵鋰廠商下調(diào)3月排產(chǎn)計劃。有媒體向?qū)幍聲r代方面確認(rèn)稱，此消息不屬實。

對此，上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛向《科創(chuàng)板日報》記者表示，“據(jù)悉電池生產(chǎn)計劃均為一年前敲定，減產(chǎn)的操作性比較弱，且不利于搶占市場份額。當(dāng)然，材料采購問題、價格傳導(dǎo)問題都將使電池企業(yè)被迫減產(chǎn)。”

“電池約占40%-60%的整車成本。隨著鋰電四大主材價格的上漲，電池供應(yīng)商的采購成本壓力將增加，利潤將下降，甚至有可能出現(xiàn)虧損的情況。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示。

天風(fēng)證券研究顯示，如結(jié)合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術(shù)進(jìn)步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導(dǎo)至動力電池端的成本漲幅約為20%-25%。

隨著電池級碳酸鋰均價站上50萬元/噸的高位，生意社分析師表示，“碳酸鋰價格的不斷走高，導(dǎo)致下游企業(yè)成本激增壓力加大，對高位鋰價接受度降低，短期上下游博弈升溫。”

需要注意的是，當(dāng)前在產(chǎn)業(yè)鏈中，過高的價格似乎已引發(fā)部分抵制情緒的涌現(xiàn)。

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯向《科創(chuàng)板日報》記者透露，“中下游應(yīng)用方面，以龍頭企業(yè)為代表的部分電池與材料廠商已在號召大家集體抵制，超過50萬元/噸的碳酸鋰就不買。同時，發(fā)出了3月份排產(chǎn)下調(diào)的信號。”

鑫欏資訊分析認(rèn)為，近50萬元/噸的碳酸鋰價格，擠壓了三四梯隊電池廠拿貨的信心，從成本核算的角度，已達(dá)到企業(yè)的極限值，部分鐵鋰廠商已經(jīng)開始減少拿貨、減少排產(chǎn)量。

有電解液企業(yè)高管告訴《科創(chuàng)板日報》記者：“動力、儲能的訂單較多，又是長訂單，棄買碳酸鋰的情況相對較少。但這主要看電池廠商將價格傳導(dǎo)至下游的能力如何，如若價格傳導(dǎo)不下去，或許多數(shù)廠商只能通過減產(chǎn)來渡過難關(guān)。”

▍下游：A00級電動車?yán)Ь秤葹橥怀?p>“現(xiàn)在新能源汽車日子不好過啊，尤其是A00級電動車。我都后悔去年沒買一臺，補貼一直退，成本卻在漲，小車太賠錢。”有歐拉銷售人員向《科創(chuàng)板日報》記者感慨道。

就在2月24日，歐拉品牌CEO董玉東宣布“黑、白貓停止接單”，并表示，“雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但仍然給公司帶來了巨額虧損！以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。停止接單實屬無奈之舉，在缺芯少電的大環(huán)境下，如繼續(xù)接單，新訂單的交付要等到2022年下半年。”

據(jù)悉，黑、白貓的三電系統(tǒng)生產(chǎn)成本，占整車成本約55%-60%。《科創(chuàng)板日報》記者注意到，歐拉在宣布黑、白貓停止接單后，緊接著上調(diào)了好貓GT車型售價1.2萬元，調(diào)整后售價為14.7萬元起。

對此，上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛告訴《科創(chuàng)板日報》記者，“上游原材料漲價所帶來的影響逐步遞進(jìn)，各個環(huán)節(jié)產(chǎn)品受到成本壓縮無奈向下傳導(dǎo)。在傳導(dǎo)過程中，還會經(jīng)歷雙方博弈。這也意味著，各個環(huán)節(jié)都有可能因無法承受傳導(dǎo)而來的漲價影響，造成自身產(chǎn)品的減產(chǎn)或停產(chǎn)。”

而歐拉的遭遇，或許只是當(dāng)前A00級電動車市場所面臨的發(fā)展困境的一個縮影。據(jù)統(tǒng)計，目前A00級車市場主要有三種價格區(qū)間的車型，分別為：4萬元以下、4至6萬元，以及6萬元以上的產(chǎn)品。對于A00級車市場中的低價車型來說，成本上漲所帶來的壓力或?qū)⒏鼮槌林亍?/p>

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，“電池原材料價格上漲給小型車帶來的壓力較大，以小型車為主的新能源車企會在產(chǎn)品上進(jìn)行升級，同時應(yīng)該考慮如何降低成本，協(xié)調(diào)資源等。”

▍破局：車企該如何應(yīng)對成本上漲壓力

真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示，“去年由資源端發(fā)起的漲價潮迅速傳導(dǎo)到電池，電池端用了差不多一年的時間，現(xiàn)在傳導(dǎo)至整車廠等下游應(yīng)用方。”

當(dāng)前，隨著補貼退坡、原材料價格上漲等，不少新能源車企已紛紛上漲終端售價，如：長城汽車、特斯拉、比亞迪、上汽集團、小鵬汽車等。

有業(yè)內(nèi)人士不由感嘆：“20萬元以下的電動車，如果不漲價，是賣一輛虧一輛。”

上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛向《科創(chuàng)板日報》記者分析表示，“在產(chǎn)業(yè)鏈運行中，仍舊有長單存在，長單的價格較現(xiàn)貨市場價格還是低的，所以是存在賣一輛虧一輛的現(xiàn)象，但并非所有都是這種情況。”

與此同時，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“隨著新能源車補貼退坡和鋰礦等基礎(chǔ)資源價格劇烈上漲，新能源車企面臨一定的成本壓力。但新能源車的市場價格預(yù)計不會大幅度上漲，車企應(yīng)該有能力化解壓力，繼續(xù)保持2022年新能源車較快增長。從市場反饋看，用戶對于新能源退坡后的價格變化也有一定程度的預(yù)期。”

對于車企因成本上漲所帶來的壓力，崔東樹建議：提升產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)獲得更多補貼、提升單車規(guī)模銷量降成本、改善電池供應(yīng)商結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈自身利潤化解，以及加大廢舊電池的規(guī)范回收利用。

“總體來說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)利潤單一集中在上游或終端，對整個行業(yè)的發(fā)展都是不利的。只有整個產(chǎn)業(yè)鏈最終共同獲益、一起進(jìn)步，行業(yè)才能更好向前發(fā)展。”有多位業(yè)內(nèi)人士均向《科創(chuàng)板日報》記者如是說。