新的北京地方標準《停車場(庫)運營服務規范》(以下稱《規范》)于今年7月1日起正式實施，為保障新能源汽車的充電權益，其中特別規定每個停車場都要設置“電動汽車泊位”和“電動汽車專用泊位”。對于占位情況，《規范》則提出可以通過加價收費和協調引導加以規范。

北京商報記者走訪多個停車場發現，《規范》落地以來，響應的停車場仍屬少數。一方面，充電車位建設情況參差不齊，另一方面管理員人手不足，讓其難以兼顧引導工作。對此，也有停車場通過智能識別與地鎖系統等新科技巧妙化解，為解決老難題帶來新辦法。專家也指出，真正要解決“充電占位”，還需要新能源汽車更加普及。

“專用泊位”難“專用”

新能源汽車快速發展，配套設施建設規范也更新換代。《規范》首先區分了兩種針對電動汽車的泊位：一種是“電動汽車泊位”，即在未充電時可以臨時停放燃油車和電動汽車的停車位;另一種則是“電動汽車專用泊位”，指任何時段都不能停放燃油車和沒有充電需求的電動汽車的停車位。

《規范》也對兩種泊位的提示信息進行了明確，要求在立牌和地面都用綠色圖案和文字進行注明，北京商報記者發現，兩種泊位的標志非常相似，關鍵在于要看清是否有“專用”二字。

此外，除了提出兩種電動汽車泊位類型，《規范》還對泊位的數量進行了要求。《規范》提出，既有和新建的公共停車場和P+R停車場的“電動汽車泊位”不少于10%，且必須修建至少1個“電動汽車專用泊位”。

但在實地走訪十個停車場后，北京商報記者發現，按照《規范》要求進行改建的停車場并不多，在充電車位的設置上也各有各的標準。

首先，大部分停車場雖建有充電車位，但并沒有劃分出“專用泊位”。僅在國家圖書館綜合樓南側，有10個充電車位，并且全部為專用泊位。但這種劃分方法并不是按照《規范》要求進行立牌和地面劃線來明確，而是在充電樁上張貼了“此處為新能源車輛充電專用，即充即走，汽油車禁停”的字樣，同時，一旁的藍色管理規定立牌上也寫明了相應的內容來加以規范。

“溫馨提示”的規定并不能有效解決占位問題。經粗略統計，國家圖書館地面分布著近200個停車位，但在記者7月4日到訪時，卻發現有燃油車仍停放在此。

通過走訪統計發現，部分既有停車場雖然此前已建有充電車位，但數量似乎未能達標。在地壇公園南門有一個面積不小的停車場，也被不少新能源車主所熟知，但在400多個車位中，只有30個充電車位可以使用。而在北邊的地壇體育中心，約65個車位中則有6個充電車位。而如中糧置地廣場，僅有5個充電車位，全部被燃油車占據。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅對北京商報記者表示：“在一些既有老建筑停車場增補充電樁車位難度很大，經濟效益上缺少初試投入資金和補貼;安全問題上涉及到建筑結構安全和大電流快充技術的安全，而如果是小電流慢充，一般需要半天甚至更長時間，就加大了車位資源的緊張。”

增量來自存量惹爭議

雖然要保障電車的停放充電權益，同樣要應對的，是嚴峻的“車地矛盾”。部分燃油車主則對《規范》抱有一些保留意見，住在西局的燃油車主王先生對北京商報記者表示：“我能理解電車充電有困難，但要勻出來的車位大部分應該是從普通車位改的，很少會有擴建出來的，那對我們油車來說不太公平。本來市內停車就緊張，不管油車電車大家出行習慣也都類似，這下停車還要分個先后了。”

面對如此緊張的停車資源，《規范》對停車效率也有所兼顧。《規范》提出，停車管理員可以進行分類引導：普通車位有空余時，燃油車不占用電動車泊位;普通車位無空余時，燃油車可以占用部分電動車泊位，但不能占據專用泊位，并且還應留下聯系信息;而對于已經完成充電的電動車，管理員還應引導其及時駛離。

由于停車站的使用情況是實時變化的，《規范》還提出，在電動車有充電需求，或者普通車位出現空余時，管理員可以通過廣播、短信等方式，提醒燃油車主來挪車。如果非必需車輛強占專用泊位，并不聽勸導的，管理員還可以通過公安交通管理部門展開相應的執法。

但實際執行中，引導工作卻不那么容易開展。7月3日，北京商報記者根據高德地圖的充電情況，發現中糧置地廣場的充電車位顯示空余，但實際來到地下二層的停車場時，面對的卻是油車占位的情況。記者詢問不遠處的停車場管理人員可否挪車時，管理員表示束手無策。同樣，在國家圖書館的充電車位旁的規定立牌上也寫明“請充電車輛服從工作人員管理”。但面對占位情況，相關管理員也對北京商報記者表示：“沒辦法直接拖走，還是需要聯系車主來挪車。”

雖然《規范》提出管理員參與引導幫助解決停車難問題，但北京商報記者在走訪中發現，大部分停車場同一時間段只有1-2名管理員在崗，部分還要兼顧出入閘口的收費工作，因此人手不足成為引導工作難以開展的重要原因之一。

除了人力資源緊張導致難以兼顧外，管理員也不希望與車主發生矛盾和爭執。雖然《規范》寫明占位車主應留下聯系信息并服從挪車，但實際情況中，愿意配合的車主屬于少數，管理員的引導工作還需要更多市民的理解和支持。

對此，新標準雖然也規定，停車管理人員多次告知仍然不聽勸導的，可以通知公安交通管理部門開展執法。但祁海珅也指出：“目前的占用確屬無奈，停車場車位資源如果充足的話，相信人們不會輕易占用電動車泊位的。需要交警出面解決也是無奈之舉，公共資源有限，只能解決個別問題，不能從根本上解決電動車停車難。”

“防占位”訴諸科技來幫忙

實際上，在2018年，北京市城市管理委和市交通委就聯合印發了《關于加強停車場內充電設施建設和管理的實施意見》，要求對轄區內尚未建設充電設施且向社會開放使用的既有停車場(含限時開放停車場)，按照不低于10%車位比例配建公用充電設施，并引導燃油車避免占用電動汽車充電車位。今年4月1日，正式實施的北京市新版《電動汽車充電站運營管理規范》也明確提出不得占用充電專用車位的要求。

在諸多管理要求出臺后，為了更具體有效地解決占位問題，各個停車場也都在嘗試不同的方法。比如，亦莊文化園的P+R停車場使用了更先進的科技系統，這里的專用泊位安裝有車牌識別系統和地鎖，只有在識別是電動汽車后，地鎖才會打開，而車輛充電結束離開后，地鎖也會在5分鐘后自動彈起。

除了智能識別與地鎖、檔桿、監控等“高招”，特來電副總裁、北汽特來電公司總經理李劍波此前在接受媒體采訪時也提及，對于專用充電站，也會設置智能閘機禁止燃油車駛入。

而適當加收占位費也成為應對方法之一。對此，《規范》提出，可采取階梯式價格標準進行收費，對占用電動車泊位和在充電完成后超過一個計時單位的電動車，停車場可以在單位時間收取最高不超過普通車位150%的費用。

在接受北京商報記者采訪時，正在地壇公園充電的新能源車主崔女士認為：“1.5倍的價格說不上高，在特別高峰的時候，如果是我真的需要停車，我感覺也是可以接受的。可能收費真的高一點，有懲罰性的感覺，才能發揮更大作用吧。”

祁海珅認為：“目前電動車保有量偏低，存量停車運行單位的改造積極性偏低。隨著電動汽車進一步發展，在新建建筑修建電動汽車泊位會容易實現，存量車位改造動能也會增強，這是一個微變到突變的過程積累。”(記者 陶鳳 阮航達)