在全球脫碳轉型的大背景下，較為激進的歐洲，針對汽車產業這個碳排放大戶提出了日益嚴苛的碳管理政策，國外車企也紛紛提出了自己的碳中和目標，越來越多的跨國整車企業和零部件企業將碳中和作為新時期下的發展愿景。

相較之下，我國在碳管理方面尚處于探索和起步階段，且受制于國內能源結構以及原材料等行業的發展現狀，中國汽車產業，尤其是新能源汽車的低碳轉型水平和能力，與國外車企間存在著一定的差距。這或將導致我國車企在新一輪市場競爭中面臨著比此前更大的挑戰和困難，甚至不排除有先發優勢的新能源汽車被逆襲的可能性。

中外產業結構迥異　發展中國家減排任務重

據不完全統計，截至2021年初，已有127個國家承諾在21世紀中葉實現碳中和，但由于各國實際能源情況和發展階段等不同，在達成目標的難度方面存在較大差異。

正如中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)副秘書長何毅在接受《中國汽車報》記者采訪時所言，歐美日等發達國家起步較早，早在上世紀90年代就已達峰，而他們的目標大多是在2050年實現碳中和。據悉，目前全球共有54個國家的碳排放實現達峰，占全球碳排放總量的40%，其中大部分屬于發達國家。數據顯示，多數實現碳達峰的發達國家中，第三產業占GDP的比重達65%以上，美國這一數字已經接近80%，由于其主導產業大多以高端加工制造和服務業為主，因此對于它們來說，碳排放強度相對較低，實現碳達峰的難度也相對較小。

與發達國家不同，發展中國家目前經濟仍處于上升期，當前階段對能源消耗、工業化建設等有更高的需求。目前我國經濟發展不平衡、不充分問題依然突出，實現“雙碳”目標需要付出極其艱苦的努力。

根據近日發布的《碳中和：中國在行動——基于國際形勢下的政策布局與行業動態分析》(以下稱《報告》)，我國目前人均碳排放量約為7.76噸，碳排放強度約為7.69噸/萬美元GDP。雖然在人均碳排放上，我國并未與世界平均水平拉開太大差距，也遠低于美國、加拿大、澳大利亞等發達國家，但我國目前仍是發展中國家，要兼顧經濟增長與環境治理，面臨嚴峻的碳減排形勢。

據國際能源署(IEA)統計，2019年全球電力和熱力生產所排放的二氧化碳占42%，交通運輸業占比達24.6%，實現交通領域的碳中和，將給全國減碳目標的達成起到重要的推動作用。研究表明，我國汽車碳排放占交通領域碳排放80%以上，占全社會碳排放7.5%左右。2020年，國內汽車使用階段碳排放約7.2億噸，占汽車碳排放九成左右。傳統燃油汽車保有量大、使用階段的化石燃料燃燒，是造成汽車使用階段碳排放高的主要因素。基于此，無論是國內還是國外，作為全球溫室氣體重要來源的汽車領域，都已經成為了全球各國聚焦的重點，國內車企也將共同承擔起實現碳減排的重任。

歐盟推行碳足跡指標　或擴大中外車企減碳差距

近年來，我國汽車行業在產品低碳化和電動化方面取得的成果有目共睹，在新能源汽車領域積累了一定的先發優勢，某些方面已經超越跨國車企。但吉利汽車研究院試驗中心主任張曉東指出了一個突出問題，那就是當汽車工業逐漸向新能源汽車轉型，新能源汽車的燃料周期排放比例逐漸減小，車輛周期的比例開始放大，歐盟等發達國家試圖通過碳足跡指標，把早期發展的清潔能源的成果，轉變為汽車產品的競爭優勢，我國依賴政策推動發展起來的新能源汽車產業或將面臨新的挑戰。中外車企的減碳差距可能會因此被放大。

首當其沖的就是出口市場，尤其是面向發達國家的汽車出口市場。近段時間以來，由于國內疫情防控形勢不斷向好，新能源汽車產品逐漸打開國際市場，我國汽車出口形勢喜人。據中汽協統計，今年9月，我國汽車生產企業出口同比繼續保持高速增長，單月達到17.3萬輛，同比增長74%;1～9月，國內汽車生產企業出口136.2萬輛，同比增長高達1.2倍。但是當下包括歐盟在內的多個國家，正在利用自身具備的碳減排優勢，通過設立高環境標準和法規，強化碳排放話語權，給中國車企筑起新的貿易壁壘。

以歐盟為例，其近期發布的《歐洲綠色新政》(European Green Deal)提出，到2030年溫室氣體排放要比1990年降低55%(此前這一目標為40%)，并計劃在2050年實現碳中和。其中，歐盟明確將實施碳邊境調節機制(CBAM)，也就是所謂的“碳關稅”，預計2026年正式實施，首批征稅對象是電力、水泥、鋼鐵、鋁、玻璃等材料，并考慮逐步拓展至中間產品與包括汽車在內的終端產品。

“假設對包含這些材料的終端產品征收碳稅，估算單車稅價在300～1000歐元之間。”張曉東表示，實施CBAM將提高第三方國家產品的進口成本，從而達到與本地產品齊平、抹去第三方國家價格優勢的目的。更值得注意的是，CBAM法案還明確了規避與反規避調查，由于歐盟相關機構在這一環節有較大的話語權，主觀性也較大，可能會進一步給我國產品出口帶來不確定性。

“發達國家搶先一步制定的政策標準，設定了更多低碳技術門檻，而我們的產品出口，包括‘一帶一路’倡議，可能都需要通過采購歐盟的低碳產品和技術，才能滿足相關要求。”張曉東坦言，由于能源結構的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產的純電動車產生的碳排放，都比歐盟自產的純電動車高，一旦歐盟實行碳關稅，中國出口市場將會受到沖擊。

國內市場或受波及中國品牌可能失去本土優勢

張曉東提出，在內循環方面，隨著社會逐步認同低碳消費理念，未來低碳將成為購車的考慮因素。這意味著國外車企可利用在低碳方面的優勢，增強在我國汽車市場的競爭力。

行業專家認為，與跨國車企相比，國內車企在碳減排方面主要存在以下差距：首先是意識與理念方面。盡管越來越多的自主品牌車企已經有意識地降低碳排放，并采取了實際行動，如吉利、長安等頭部自主車企已經陸續在生產、供應商、包裝物流以及回收利用等環節采取了一系列碳排放管理舉措，也取得了一定的效果，但大多數國內車企尚未明確設立減碳和脫碳目標，對自身的碳排放現狀、碳排放管理能力、具體措施的減排效果沒有深入的研究和分析。

其次，國內車企針對產品全生命周期碳管理能力相對薄弱，尤其在管理對象從使用階段碳排放向全產業鏈碳排放過渡的當下，碳排放管理能力尤其薄弱。與之相對的，國外車企已有一套覆蓋全產業鏈和供應鏈，且相對成熟的碳排放管理體系。

第三，反映在具體產品上，國內車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高。《中國汽車低碳行動計劃研究報告(2020)》顯示，2019年A級汽車M1類車生命周期碳排放最低的前10名車型中，只有榮威i5一款自主品牌車型入圍。

第四，我國汽車產業還受到能源結構以及上游原材料行業的影響，導致了全生命周期的碳排放量比跨國車企高，但這一問題只靠汽車產業自身力量難以解決，還需要等待國內能源結構同步實現轉型升級，才能進一步降低自己的碳排放總量。

國內新能源汽車市場格局也可能發生改變。多年來在國家政策的鼓勵和支持之下，我國成為全球最大的新能源汽車產銷國，但這一優勢只在針對使用階段實施管理時較為明顯。中國汽車技術研究中心有限公司發布的《中國汽車低碳行動計劃報告(2021)》指出，目前來自燃料周期的碳排放占汽車總碳排放量的70%以上，但未來隨著電動化的普及，汽車行業碳中和的重點將從燃料周期過渡到車輛周期。

張曉東認為，當前我國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當，但隨著碳排放逐漸從燃料周期向車輛周期轉移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。如果我國的能源結構還未實現清潔化，這必將在一定程度上降低國內汽車產品的低碳競爭力，屆時我國的新能源汽車將不止在國外市場遭遇壁壘，同樣在國內市場也不可避免會喪失優勢，市場競爭格局很可能因此改寫。

跨國車企提高碳壁壘我國零部件行業壓力陡增

與整車出口相比，我國零部件企業面臨的挑戰更大。中汽數據綠色低碳研究室主任趙明楠表示，歐盟將針對進口的汽車零部件及整車設立碳足跡限值法規，預計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明;到2025年，每一輛出口歐盟的汽車需核算發布其生命周期二氧化碳排放。

為此，很多跨國車企為提前規避風險，開始著手調整供應商體系。戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應商的一個重要標準，并表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產;寶馬也與供應商達成協議，必須使用綠色電力生產電芯;沃爾沃要求2025年所有一級供應商使用100%可再生能源的“綠電”，并提出到2025年，全球供應鏈相關的碳排放減少25%，同時表示原料環保可回收是進入沃爾沃采購名單的重要依據;近期，保時捷號召1300家零部件供應商采用可再生能源，并宣稱旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首款全生命周期碳中和的汽車(包括生產制造、使用過程)。據悉，從今年7月開始，新的供應商都要滿足保時捷的清潔能源計劃要求，否則保時捷將不再與之簽訂采購合同。

國內零部件供應商已經感受到重重壓力。蜂巢能源科技有限公司采購中心總經理馬賽表示，無論是歐美還是國內客戶，當前對碳足跡的要求都非常高，例如寶馬提出二氧化碳的排放量要控制在每瓦時45克，但按照國內企業現有的水平，想要達成這一目標是有困難的。為此，他們必須從源頭上就有所取舍，優先選擇低碳管理水平比較先進的供應商，同時調整供應商的準入機制，例如是否使用“綠電”。

除了調整供應商體系以外，零部件企業還不得不采用更符合低碳要求的新技術和新工藝，而這些也將帶來一個更重要的新問題——成本上升。據上海電驅動電控開發部硬件經理溫小偉透露，消費者不太愿意為了減少碳排放而額外支付費用，因此企業不大可能提高產品售價，甚至還得在維持原價的基礎上定期按時降價。這無疑給話語權較小的零部件企業帶來更大的生存壓力。

在溫小偉看來，從今年到2025年第一階段減排目標相對容易達成;到2025年之后，沒有輕易可實現的減排空間，汽車產業將迎來相對更加艱難的時期。同時，由于國情和產業鏈布局不盡相同，無論是優化制造環節，還是完善過程管控，國內企業都無法照搬歐美車企的模式，只能依靠自己的經驗摸索前行。

尤為讓人擔憂的是，即便是近年來我國逐漸在國際舞臺上有話語權的電池產業，也將由于發達國家打造的“碳壁壘”面臨嚴峻挑戰。

去年年底發布的《歐洲電池與廢電池法規》，對電池的耐久性、循環利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調查等項目都進行了規定，實施對象包括在歐盟地區生產銷售的所有電池，涉及便攜式電池、汽車電池、電動車電池、工業電池等。這極有可能讓本來在全球動力電池領域處于優勢地位的亞洲電池企業，特別是中國電池公司，面臨難以進入歐洲市場的困境。

記者觀察

減碳是一場“協同戰”“系統戰”

這次脫碳轉型不僅是經濟轉型，更是生態文明轉型。這一過程將從能源開始，到鋼鐵、化工等原材料，再到零部件，最后是整車生產。因此，汽車行業要順應整個制造鏈朝著低碳排放的方向發展，認識到轉型周期較長的特點，不能追求跨越式發展，更不能一蹴而就。

同時，汽車產業實現低碳轉型目標，不能只考慮產業自身，要站在全國能源轉型的大局中通盤考慮。筆者認為，車企要全方位練好內功，能源梯次利用、節能材料、精細化管理、數字化轉型、廠區光伏發電等都是著力點。

中國車企如何應對即將到來的挑戰?首先，應明確碳中和與車企的關系。作為重要的終端產品，汽車既是減碳的需求側也是供給側，可以帶動相關產業與行業的低碳轉型，例如對原材料等基礎行業實施低碳需求引導，給下游的交通行業提供低碳產品，促進建成綠色交通體系。因此，強化車企減排，不僅能夠提升產品的國際競爭力，而且還可以助力國家“雙碳”目標的實現。

其次，應積極跟進國外碳排放有關政策要求，并結合自身情況實施對標，做好規劃布局。實際上，我國正加快汽車行業碳排放政策標準研究，車企應積極參與其中，共同研究制定與國際協同并符合我國汽車產業發展實際的碳排放政策標準。

第三，應做好規劃布局，打牢自身減排基礎。從企業層面出發，對低碳發展實施統籌推進，制定雙碳目標戰略規劃，把碳中和作為企業的重要發展戰略。此外，還應完善企業全口徑的碳核算工作，確保可回溯、可監測、可評價，建立企業標準、完善數據體系、實施信息化管理，并定期做好企業及產品的碳排放核算摸底以及對標整改等。

第四，應優化產品布局，開發低碳產品。規劃好傳統能源車與新能源車的占比，以及旗下各車型的低碳轉型路線。

第五，應加大科技研發投入，以先進的技術、工藝等帶動自身加快低碳轉型。一方面，基于全生命周期理念，在產品設計時就考慮生命周期的碳排放，強化節能技術、深入研究新能源汽車關鍵技術等提高產品的性能;另一方面，加大對低碳技術、工藝、設備的自我研發與外部引入，提升生產環節的資源能源利用效率，并構建回收利用體系，探索使用循環材料等方式，從各個環節降碳，加快實現企業及產品的低碳轉型。

毋庸置疑，為實現“雙碳目標”，汽車行業面臨巨大壓力和嚴峻挑戰，但這同樣是歷史賦予的重大機遇。這不是一道選擇題，而是一道必答題。減碳應以車企為主體，全產業鏈、全產業生態共同努力，打好“協同戰”和“系統戰”。

站在更長遠的角度來看，全行業必須打好實現碳達峰和碳中和這場攻堅戰，才能加快推動企業搶占未來汽車科技發展的制高點，加快推動汽車全產業鏈體系的轉型升級，從而加快推動我國從汽車大國邁向汽車強國。(高晨旭)