今年以來，伴隨新能源整車市場的高歌猛進，動力電池行業(yè)好不“熱鬧”。在市場和需求的驅動下，在原材料漲價和競爭加劇的大潮中，得益于新材料和新工藝的發(fā)展，越來越多的新型電池技術走到臺前。它們中有些即將量產(chǎn)，有些前景可期。這些變化賦予了新能源汽車及動力電池行業(yè)更多生機與活力，但同時也意味著市場存在一定的變數(shù)。面對這種局面，如何做出決策、如何開展布局，將是對企業(yè)的一項大考。

百花齊放中的新型電池技術

近日，工信部發(fā)布的最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》顯示，廣汽新能源推出了一款新車型AIONLXPLUS。據(jù)悉，該款車憑借續(xù)駛里程超過1000km，百公里耗電量只有15.8kWh，成為業(yè)界關注的焦點。此前，廣汽新能源方面就曾對這一新車型進行推介稱，其超長續(xù)駛里程主要得益于海綿硅負極片電池技術。

近一兩年來，動力電池在續(xù)駛、安全、快充等性能上的“內卷”不斷加劇，能夠實現(xiàn)更優(yōu)特性的技術五花八門。在新能源汽車市場規(guī)模和滲透率不斷提升的驅動下，動力電池技術創(chuàng)新研發(fā)的步伐正在加快，為產(chǎn)業(yè)格局的重塑帶來一股新變量。

硅負極電池

據(jù)了解，廣汽埃安AION LXPLUS配裝新型鎳鈷錳三元鋰電池，系統(tǒng)能量密度達到205Wh/kg。與普通鎳鈷錳三元鋰電池不同的是，新型電池的負極加入了像海綿一樣柔軟的硅片。這種設計使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖不會碎裂，同時也像海綿吸水一樣，讓硅負極發(fā)揮大容量的優(yōu)勢，儲存更多能量，其核心優(yōu)勢在于大幅降低了電池的質量和體積。

廣汽新能源官方資料顯示，通過這項自主研發(fā)的“海綿硅負極片電池技術”，在同等電量情況下，動力電池單體電芯可實現(xiàn)體積減小20%、重量減輕14%。這款新型電池目前的電芯能量密度可達280Wh/kg，未來通過技術迭代，這個數(shù)值有望提升至315Wh/kg。

現(xiàn)階段，我國動力電池的負極材料主要以人造石墨為主，但其克容量已接近理論數(shù)值，難以進一步提升，因此開發(fā)鋰電池的新型負極材料及技術成為研發(fā)重點。

商業(yè)化的硅材料負極一般為硅碳復合體系，隨著相關技術逐漸成熟，其產(chǎn)業(yè)化應用逐步推進。來自鑫欏資訊的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國硅碳負極材料出貨量為0.9萬噸，占比約為2%。

一向被稱為新能源汽車行業(yè)風向標的特斯拉，幾年前就將目光轉向了硅負極技術。從ModelS、ModelX開始，特斯拉就在動力電池的石墨負極中摻入硅材料。Model3上使用的21700電池中，硅的比例再次得到提升，能量密度較上一代18650電池提升約20%。值得關注的是，特斯拉方面還表示，最新的4680電池將導入硅負極替代原來的碳基材料。另據(jù)獲悉，特斯拉近期收購了美國電池初創(chuàng)公司SiILion，后者擁有“包含硅顆粒的大型電池負極”專利，目前已轉移到特斯拉名下。

國內造車新勢力在動力電池新技術應用上也不甘落后。今年1月，蔚來汽車方面表示，將在2022年交付150kWh電池包，正極使用納米包覆超高鎳材料，負極使用預鋰化硅碳負極，同時使用半固態(tài)電解質，單體能量密度可達350Wh/kg。今年4月上市的智己L7，其118kWh高配版動力電池采用與寧德時代合作的“摻硅補鋰”技術，官方稱其電芯最高能量密度可達300Wh/kg，具有20萬公里零衰減和“永不自燃”的特性。

國際上，松下、三星SDI的圓柱電池此前已導入硅碳負極。此外，豐田、三菱、日立化成等也是主要的硅基負極材料技術專利申請企業(yè)。

在國內，主流動力電池供應商早已看到硅負極電池的發(fā)展?jié)摿Γ葋喌稀幍聲r代、國軒高科、貝特瑞、杉杉股份、力神、比克、萬向等都展開了相關布局。比如，今年年初，國軒高科首次推出能量密度達210Wh/kg的磷酸鐵鋰電池新品。該公司表示，這一性能的提高，離不開關鍵的“高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術”。

據(jù)介紹，硅碳負極材料因其比容量大，能大幅提高鋰電池的能量密度，是新一代負極材料的發(fā)展方向。東北證券的研究報告顯示，鋰電池負極從石墨體系到硅基負極將是未來的升級方向。隨著動力電池能量密度要求的提高，硅碳負極搭配高鎳三元材料成為發(fā)展趨勢。未來兩年，隨著高鎳三元材料技術逐漸成熟，硅碳負極的產(chǎn)業(yè)化即將到來。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)獨立研究員曹廣平對《中國汽車報》記者表示，目前硅負極或高硅含量的硅碳負極材料，優(yōu)勢在于克容量較大，理論上是現(xiàn)有石墨負極的幾倍或10倍以上，因此使用硅做負極可大副提高鋰離子電池的能量密度。硅是碳的同族元素，硅或硅碳負極材料在電化學上都能實現(xiàn)嵌鋰和脫鋰。“不過，由于硅在嵌鋰的過程中體積膨脹較大，脫鋰后又容易坍塌，所以理論上設計難度較大、使用壽命較差。”他稱。

對此，有業(yè)內人士指出，硅碳負極適合做壽命同樣相對略短的高鎳三元正極的“搭檔”，生產(chǎn)循環(huán)壽命滿足常規(guī)使用需求、具備高能量密度的電池單體。

“現(xiàn)在，硅碳負極的成本稍高，而且還存在體積膨脹、首效低及補鋰技術不成熟等挑戰(zhàn)，預計隨著這些問題得以解決，會有更多車型配裝硅碳負極的動力電池。”一家新能源汽車企業(yè)的相關負責人說。

“在鋰負極或鋰混合負極產(chǎn)業(yè)化之前，硅碳或硅負極很可能有一定的市場窗口期，其長短取決于能否補齊自身短板以及下一代鋰負極的難題何時攻克。”曹廣平認為。

鈉離子電池

今年，寧德時代成功帶“火”了鈉離子電池。在新品線上發(fā)布會上，寧德時代推出了電芯單體能量密度高達160Wh/kg的鈉離子電池，并計劃將下一代產(chǎn)品的能量密度提高到200Wh/kg。此外，寧德時代鈉離子電池在快充性能上優(yōu)勢明顯，在常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上;在零下20℃的低溫環(huán)境中，也能擁有90%以上的放電保持率，系統(tǒng)集成效率可達80%以上。

當前，鈉離子電池仍處于產(chǎn)業(yè)化初期，動力電池企業(yè)紛紛布局相關技術與產(chǎn)能。寧德時代方面表示，計劃2023年基本形成鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈。此外，中科海鈉、鈉創(chuàng)新能源、星空鈉電等也在進行相關布局。國際上，英國FARADION、日本松下、豐田等國外企業(yè)也都在進行鈉離子電池的產(chǎn)業(yè)化探索。

據(jù)了解，我國鈉儲量豐富、分布廣泛、成本低廉，可用于支撐大規(guī)模儲能技術可持續(xù)發(fā)展。中科海鈉董事長胡勇勝指出，他們研制的高容量、長壽命、超低成本、環(huán)境友好新型軟碳負極材料——高溫裂解無煙煤，為鈉離子電池負極材料實用化奠定關鍵基礎，發(fā)明專利已在中國、美國、日本獲得授權。

資料顯示，我國80%以上的鋰原料依賴進口，而且其不斷攀升的價格也讓行業(yè)承壓明顯。相比之下，鈉資源儲量大，且提煉簡單。據(jù)中科海鈉方面測算，受益于更低的材料成本，鈉離子電池較鋰離子電池成本通常低30%～40%。

廣發(fā)證券的研究報告顯示，2025年，國內鈉離子電池潛在應用場景需求量為123GWh，以磷酸鐵鋰電池價格計量，對應537億元左右的市場空間。

此前，工信部答復政協(xié)提案表示，有關部門將支持鈉離子電池加速創(chuàng)新成果轉化，支持先進產(chǎn)品量產(chǎn)能力建設。

“鈉離子電池目前已小批量試產(chǎn)，但要大規(guī)模應用還需過工藝關、質量關、上車關、使用關，而進一步推廣受限于能量密度較低等短板。”曹廣平介紹道。

業(yè)內專家指出，鈉離子電池可以作為當前動力電池技術路線的補充，不過要想大規(guī)模商業(yè)化仍需面對諸多挑戰(zhàn)。比如，鈉離子電池自重較重，作為動力電池還要在能量密度上實現(xiàn)突破。此外，鈉離子電池的正負極、電解液等材料供應也尚未形成規(guī)模。鈉離子電池未來應用場景或主要集中在儲能、低速電動汽車等領域。

中信證券的研究報告顯示，在能源變革的大時代下，鈉離子電池在資源豐富度、成本方面優(yōu)勢明顯，未來幾年隨著產(chǎn)業(yè)投入的加大，技術走向成熟、產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善，有望在儲能等領域實現(xiàn)商業(yè)化應用，在一定程度上形成對鋰離子電池、鉛酸電池等成熟儲能技術的補充。

鋰金屬電池

從硅負極技術的發(fā)展來看，提升動力電池能量密度的著力點已從正極拓展至負極等組成部分上。在這一行業(yè)背景下，采用金屬鋰作為負極材料的鋰金屬二次電池也受到更多關注。

與鋰離子電池相比，混合鋰金屬電池的正極材料幾乎與之完全一樣。作為負極材料，鋰金屬的理論容量為3860mAh/g，約為石墨的10倍，可與現(xiàn)有高容量正極體系搭配。高能量密度的鋰金屬電池，以其材料本身的優(yōu)勢，可以實現(xiàn)超出常規(guī)鋰電池40%以上的能量密度，達到400Wh/kg以上。

近日，混合鋰金屬電池供應商SES發(fā)布了Apollo鋰金屬電池，容量高達107Ah，據(jù)稱是目前全球單體容量最大的鋰金屬電池，也是世界上首次公開展示的超過100Ah的單體鋰金屬電池。

據(jù)介紹，SES正在建設上海超級工廠，計劃于2023年竣工，總面積為3萬平方米。超級工廠坐落于嘉定國際汽車城，建成后的產(chǎn)能將達1GWh，屆時成為全球產(chǎn)能最大的鋰金屬電池工廠。SES創(chuàng)始人胡啟朝表示，混合鋰金屬電池產(chǎn)業(yè)化可能的時間點預計在2025年。

據(jù)介紹，與鋰離子電池相比，混合鋰金屬電池技術路線既可以提升能量密度，又可以改善安全性。曹廣平對記者表示，與傳統(tǒng)的鋰離子電池相比，混合鋰金屬電池采用了大克容量的鋰金屬負極以及較薄固態(tài)電解質層，可以大幅提升能量密度。

國內主流電池企業(yè)也看到了混合鋰金屬電池未來的發(fā)展空間。寧德時代11月4日在投資者互動平臺表示，公司一直緊跟國際前沿的研究，成立了21C實驗室進行前瞻性技術攻關，目前正推進包括金屬鋰電池、全固態(tài)電池等在內的新型技術布局。

億緯鋰能研究院先進電池研究所彭燕秋介紹說，近年來億緯鋰能專注于金屬鋰電池的研究，通過系統(tǒng)分析各關鍵工藝及相關設備的原理，采取新型金屬鋰來料方式、新設備開發(fā)、參數(shù)優(yōu)化等策略，實現(xiàn)了自動模切及半自動疊片，金屬鋰二次電池疊片時間僅需1.7分鐘，并在鋰硫電池的開發(fā)上進行了驗證，后續(xù)將通過模切-疊片一體化設備的開發(fā)，實現(xiàn)全自動疊片工藝，為高比能金屬鋰二次電池提供可靠的技術支撐。

有業(yè)內人士指出，雖然鋰金屬電池的儲電量相當于鋰離子電池的10倍，但在商業(yè)化上面臨“卡脖子”的問題，即在鋰金屬電池充放電時，鋰會不均勻地聚集在電極上。這種積聚會大大縮短動力電池的壽命，而且可能會導致短路甚至起火。

“鋰金屬電池技術的發(fā)展主要存在三個方面的問題，一個是容易生長出鋰枝晶，它刺破隔膜可是影響安全性的大問題;二是鋰負極容易產(chǎn)生體積的劇烈膨脹，嚴重影響電池壽命;三是鋰的化學性質活潑，在潮濕空氣等環(huán)境下就能反應，因此生產(chǎn)需要在特殊條件下進行，存在很多工藝上的難題有待改進。”曹廣平告訴記者。彭燕秋也表示，鋰金屬二次電池距離實現(xiàn)商業(yè)化應用還有很長的一段路要走。

近期，美國哈佛大學公布的一項新研究，將鋰金屬、固態(tài)電解質兩大方向結合，取得了新突破。其研發(fā)的鋰金屬固態(tài)電池表現(xiàn)出非常穩(wěn)定的狀態(tài)，在高能量密度設定下，仍可實現(xiàn)充放電循環(huán)超1萬次，用在電動汽車上預期壽命可達10～15年，快充模式下10～20分鐘即可“滿血”。

近日，億緯鋰能發(fā)布公告稱，子公司億緯動力擬與荊門高新區(qū)管委會簽訂合同書，分別在荊門高新區(qū)投資建設20GWh乘用車用大圓柱電池生產(chǎn)線及輔助設施項目、16GWh方形磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線及輔助設施項目，投資項目固定資產(chǎn)投資總額約為62億元。

億緯鋰能董事長劉金成表示，將在荊門建設的大圓柱電池項目，可能是全世界范圍內最先量產(chǎn)的4680、4695電池生產(chǎn)基地。

事實上，松下、特斯拉、比克、蜂巢能源等企業(yè)也在布局4680大圓柱電池，而且一些企業(yè)的產(chǎn)品即將迎來量產(chǎn)。

前不久，松下首次發(fā)布4680電池新產(chǎn)品，存儲容量是現(xiàn)有電池的5倍，計劃2022年3月在日本開始試生產(chǎn)。松下方面介紹稱，4680大圓柱形電池專為滿足特斯拉電動汽車的要求而制造，生產(chǎn)成本減半。今年，松下已在日本建立了一條4680電池測試線。松下方面還表示，如果能以比同行更高的效率生產(chǎn)這款電池，將考慮進行大規(guī)模投資，并向特斯拉以外的車企供應。此外，三星SDI和LG能源也完成了性能更強的4680電池的樣品開發(fā)，目前正在進行測試，以驗證其結構完整性。

圓柱電池卷繞工藝成熟、成本低，但芯內熱量不易散出，熱管理的效果稍差，且成組后體積能量密度稍低。對此，各企業(yè)通過不同的創(chuàng)新手段改善其存在的問題。比克電池首席科學家林建介紹稱，通過對正負極材料和結構設計的優(yōu)化，比克全極耳大圓柱產(chǎn)品開發(fā)進度符合預期，在兼顧能量密度的基礎上快充性能提升3倍，目前產(chǎn)品已為部分客戶送樣，在滿足市場需求的基礎上，測試結果部分性能優(yōu)于預期。

蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新認為，大圓柱電池的市場前景廣闊，在高性能跑車、SUV等領域具有應用優(yōu)勢，以此為突破口，圓柱電池可與方形、軟包電池展開競爭。今年，蜂巢能源也將切入大圓柱電池領域。

與傳統(tǒng)圓柱電池相比，4680電池的性能明顯提升：一是空間利用率提高，圓柱體積的增大可以減少電池單體數(shù)目;二是生產(chǎn)成本降低，單體能量密度增加，意味著電芯數(shù)量的減少;三是快充性能改善，15分鐘內能充至80%的電量，功率密度峰值可達1000W/kg以上。

由于歷史原因，我國方形動力電池所占比重較大，圓柱電池應用式微。而現(xiàn)在，不少整車企業(yè)與供應商又將目光重新放在升級后的大圓柱電池上。受特斯拉國產(chǎn)化的帶動，國內圓柱電池的裝車量逐漸重回正增長，2020年達到8.35GWh，占國內新能源汽車電池裝車量的13%。

林建表示，大圓柱電池的應用潛力很大，特別是在高端乘用車和商用車市場。此外，它不僅可以配套整車，一些續(xù)駛要求較高的短途出行工具和終端設備同樣適用。圓柱電池在新能源汽車領域的應用價值依然存在，其高一致性和低成本的優(yōu)勢仍能在一些細分領域找到合適的生存空間。隨著量產(chǎn)上市，大圓柱電池或得到更多車企的青睞。